Тунель під амуром в хабаровську
Тунель під Амуром, фото якого є в даній статті, - Хабаровськ секретне військово-цивільне спорудження. Його характеристики унікальні. Тунель - єдиний такий підводний об`єкт на території Росії. Стратегічна міцність споруди так і не була випробувана. І тунель використовується в сучасний час для мирних цілей.
Передісторія
Плани з будівництва залізничного транспортного споруди виникли ще на початку двадцятого століття. Тунель планувалося побудувати під Амуром. В 1906 були проведені заміри і дослідження. На основі цих робіт з`явилося кілька проектів підводного тунелю і моста над річкою.
Відео: "Поїдемо, поїдемо!": Хабаровськ
Проекційний креслення був представлений на виставці Приамурского краю в Хабаровську. Захід присвячувався ювілейної дати дому Романових - трьохсотріччя. На проекційному кресленні був зображений поїзд, що здійснює шлях під водою. Але виявився обраний проект будівництва моста через Амур як найбільш актуальний.
засекречування споруди
У 1930 рр. на Далекому Сході почалося велике будівництво. Це призвело до збільшення вантажного потоку по Транссибу. Залізничної магістралі, яка була побудована ще в 19-20 ст., Було потрібно розширення. А у квітні 1920 р мостові прольоти були підірвані партизанами для перегородити шлях японцям. Транссибірська магістраль виявилася розірваною на п`ять років. Далекий Схід був відрізаний від Сибіру і Росії. А залізнична дорога проходила через Маньчжурію.
Тому і було прийнято рішення побудувати тунель під Амуром, так як міст виявився дуже вразливим через військової загрози від Японії. Майбутнє підводне споруда відразу ж було засекречено і отримало номер 4 НКПС. Тому про цей об`єкт довгий час не було відомо.
Підготовка до будівництва
Перед будівництвом підводного тунелю в Хабаровськ поїхала спецекспедіція від "Союзтранспроект". У список дослідників були включені фахівці "Метропроекта" і Військової академії імені Куйбишева. Територія будівництва спочатку мала мережу геодезичних точок. Це металеві марки в бетонних монолитах.
Роботи виконували три незалежних бригади. Якщо в однієї з них з`являлися відхилення від плану, то виправлення вносили всі три склади геодезистів. Потім такі фахівці - маркшейдери, працювали на поверхні. І осі підводного тунелю прокладалися, прив`язуючись до марок.
Всі роботи проводилися швидкими темпами - всього за п`ять місяців. Під час затвердження траси розглядалися 9 варіантів. Проектуванням займалися академік Вєдєнєєв і інститут "Метропроект". Нарешті був затверджений варіант, що враховує протиповітряну оборону. Споруда мала бути побудовано за півкілометра від моста. Залізничний тунель під Амуром в Хабаровську остаточно був затверджений в березні 1938 р
Початок будівництва засекреченого об`єкту
Згідно з указом уряду, в 1937 р почалося будівництво секретного споруди, яке було названо «об`єкт № 4». У той час часто роботи починалися без генеральної кошторису і розробок ТЕХПРОЕКТ. І будівництво тунелю Герасимчука винятком. Технічний проект і генеральна кошторис були відправлені на об`єкт пізніше - в травні 1939 г. На будівництво підвідного тунелю повинно було бути витрачено 294,5 мільйона рублів. Спорудження планувалося здати в експлуатацію унаприкінці 1939 р
Хто займався будівництвом?
У 1937 р почалася проходка тунелю. Її робили п`ятнадцять різних будівельних організацій. Були залучені до робіт і військово-інженерні частини. Тунель під Амуром будувався під керівництвом народного комісара шляхів сполучення Радянського Союзу Л. М. Кагановича. Відповідальним за об`єкт № 4 був призначений Н. А. Єрмолаєв. Він же став і головним інженером. Єрмолаєв керував усіма будівельними роботами до їх закінчення.
Відео: Вести-Хабаровськ. засекречений свято
Установкою всіх наземних споруд і заготівлею щебеню займалися залізничні війська. Для будівництва тунелю на об`єкт було відряджено 900 працівників Метробуду, що мають основні профільні професії. Начальником фахівців був призначений І. Д. Гоцирідзе. Будувати тунель допомагали вільнонаймані місцеві жителі. У кар`єрах працювали в`язні. В цілому в створенні тунелю брало участь 5500 осіб на рік.
Стовбури і прокладка основний осі
Перед тим як почав будуватися залізничний тунель під річкою Амур, спочатку були закладені чотири шахтних стовбура. За ним під землю спускалися виготовлені щити - до проектної позначки. Кожне загородження перебувало під пильною увагою трьох маркшейдерських бригад. Вони виконували прокладку основний осі підводного споруди, орієнтуючись на проектні точки.
Особливості будівництва проходки
Проходка була складною, була потрібна висока точність. Підводний тунель споруджувався немає від берега до берега, по прямій лінії, а по кривій, причому складною навіть по вертикалі. Осі могли не збігатися не більше ніж на п`ять сантиметрів. Більше відхилення від норми не допускалося. І завдяки злагодженій і точній роботі фахівців, підводний тунель під Амуром мав збійки не більш п`ятнадцяти міліметрів.
Будівництво проходки ускладнювалося й тим, що в деяких місцях штольня була сильно обвідної. Але, незважаючи на це, швидкість подовження отвори дорівнювала майже п`ять метрів щодоби. Для тих часів ці темпи були небувалими для всього світу. При цьому проходка робилася немеханізованими щитами. Під час будівництва назовні було вийнято майже 1,5 мільйона кубометрів грунту і закачано 137,6 тисячі кубічних метрів бетону.
Зміна термінів будівництва
У червні 1941 р була закінчена збірка тунелю. У ті часи до повного завершення робіт потрібно ще як мінімум півроку. Але на об`єкт прийшла телеграма від Держкомітету оборони за особистим підписом Сталіна. Повідомлення містило наказ пустити поїзди з підводного тунелю в найкоротші терміни. Роботи були прискорені до межі. Нарешті будівельні ліси розібрали, як і під`їзні тимчасові шляху. У баласт робочі відсипали 8000 кубометрів щебеню. І був підготовлений головний шлях. Тунель під Амуром в Хабаровську був готовий до роботи.
Відео: Вести-Хабаровськ. Облученскій тунель
Відкриття тунелю для експлуатації
Сталіним конкретно був позначений термін, після якого споруда мала увійти в експлуатацію - 20.06.1941 р Будівельники встигли, в зазначену дату з підводного тунелю поїхав перший склад, в якому знаходилися робочі і начальство. Потягом керував машиніст В. Вожейко.
25.04.1942 р комісія з уряду прийняла тунель в експлуатацію на постійній основі. При цьому перевіряючі оцінили спорудження на добре, а роботу маркшейдерів - на відмінно. Довжина тунелю під Амуром склала 7198 метрів. Для нормальної експлуатації він був оснащений обігрівом, системою вентиляції та освітлення. Чітко поставлені відкачка води, загороджувальна і сповіщувальна сигналізації.
На східній стороні його є три забою, які робилися відкритим способом на ділянці протяжністю в 1350 м. Внутрішній діаметр підводної частини тунелю дорівнює 7400 мм. Східна частина споруди знаходилася в межах Хабаровська, західна - біля станції Пост-Покровський.
На ті часи тунель був побудований на рівні найпередовіших військових технологій. Споруда мала великий запас міцності. Воно має 7 вентиляційних шахт. Одна знаходиться на острові, інші - на обох берегах Амура. Тому зберігся тунель на десятиліття. Причому знаходиться в робочому стані до сих пір.
Часи Великої Вітчизняної війни
Під час ВВВ всі під`їзди і підходи до підводного тунелю ретельно охоронялися. Для цього були встановлені, крім блокпостів, і зенітні батареї. Одна з них перебувала на березі Скаженою протоки. Боєць батареї Льоліком згодом розповідав, що з поста прийшло повідомлення про невідомому літаку, який прямував у бік моста. Зазвучала тривога, зенітна батарея відразу ж була заряджена бойовими снарядами.
Через короткий час літак з`явився в полі видимості. Можливо, він шукав входи в тунель під Амуром. Спочатку літак спостерігалося спостерігачами. Але повітряна машина, не долетівши до доступної вогневої кордону «зеніток», звернула вбік Маньчжоу-Го. Бойова зброя потрібно було розрядити. Тому з зенітки потім все-таки був зроблений один залп.
Експлуатація підводного тунелю в воєнні роки
З 1944 по 1945 р по тунелю перевозилися переважно вантажі, що призначалися для війни з Японією. Потім підводний залізниця була пристосована для пропуску військових з`єднань і всіх видів транспорту. Коли бойові дії закінчилися, тунель був законсервований як секретний об`єкт. Жд-тунель під Амуром охоронявся збройними бійцями з собаками.
Використання тунелю в післявоєнні роки
З 1960 р підводний залізниця стала використовуватися для перевезення різних вантажів, щоб збільшити пропускну здатність Амурського мосту. Так як тунель має всього один шлях, то рух був спрямований тільки в одну сторону - в західному напрямку. У 1980 р була закінчена електрифікація Далекосхідного залізничної колії Хабаровськ-Біри. Після цього по тунелю стали їздити і пасажирські потяги, в т. Ч. І приміські.
Тунель в сучасний час
В сучасний час залізничний тунель під Амуром вимагає капітального ремонту. Спорудження інтенсивно використовувалося протягом п`ятдесяти років. Тунель є унікальним об`єктом, який необхідно зберегти. На момент будівництва споруда була найдовшою підводної залізничною дорогою в усьому світі.
Незважаючи на те що тунелю потрібен капітальний ремонт, об`єкт залишається таким же безпечним і надійним, як і раніше. Рух поїздів здійснюється безперебійно. І невеликі дефекти не порушують цілісності тунелю. У 2009 року було відбудовано амурського мосту. З того року він складається з двох шляхів.
Тунель під Амуром за довгий час експлуатації почав руйнуватися. У багатьох місцях з`явилася невелика текти. Стовбури шахт почали підгнивати. У тунелі накопичується все більше сміття і баласту. Потрібна зміна габаритів споруди. І тепер в планах будівельників - капітальний ремонт унікального підводного тунелю. Тому проекти реконструкції вже готуються. Незабаром пройде грандіозний ремонт, який виправить ситуацію на краще.
