"Ікарус 250": технічні характеристики і фото

Зростаюче радянська держава свого часу вкрай потребували містких і комфортабельних автобусах. Особистого автомобільного транспорту у громадян було не так багато, а тому міжміські переміщення вважалися досить-таки проблематичним справою. Допомогти зголосився угорський завод Ikarus, де і почали виробляти легендарний «Ікарус 250».

Слід зазначити, що їх випуск почався далеко не на порожньому місці, так як ще в кінці 1960 років був розроблений концепт автобусів 200-й серії, які були передовим словом автомобільних перевезень для свого часу. Основною ідеєю, яка визначила поширеність автобуса «Ікарус 250», стала модульність і висока уніфікація, яка дозволяла швидко і без особливих витрат вводити у виробництво нові моделі. Спрощення конструкції дозволило поставити на стапелі новий автобус вже на початку 70-х років минулого століття.

Жива легенда радянських маршрутів

Модель «Ікарус 250» стояла на виробництві з 1971 по 2003 рік! Більше 32 років! Вважається, що за цей час стіни заводу покинуло близько 150 тисяч машин. Спочатку цей автобус широко імпортувався в «братські» республіки для організації міжміського руху, але незабаром, через прискорилося зростання міст, машини стали ставити виключно на внутрішні рейси. Через місткості і комфортабельності ці «Ікаруси» сильно полюбилися різним туристичним організаціям, які використовували їх для організації екскурсій.

Відео: IKARUS LUX / Ікарус ЛЮКС (1953-1972) Retro

У південних республіках досі практикується видалення всіх пасажирських сидінь в салоні з подальшим перетворенням «Ікаруса» в величезну вантажну машину. Правда, для нормальної її експлуатації доводиться перебирати і заново проварювати всю підвіску, так як стара із збільшеними навантаженнями банально не справляється. Втім, така ситуація характерна не тільки для нашої країни: «Ікарус 250» зустрічається навіть в США і Латинській Америці. Звичайно ж, велика частина автобусів цієї серії зараз перебуває в такому жалюгідному технічному стані, що їх експлуатація носить суто періодичний характер.

Основні відомості про моделі

Як не дивно, але навіть забарвлення кузова в червоний колір з білою рискою по низу свого часу регламентувалася окремими ГОСТом. Нова модель відрізнялася від своїх попередників не тільки цим, але і значно більш подовженим кузовом. На кожен борт доводиться по п`ять розширених вікон, які (в останні роки) могли тонуватися за бажанням замовника. Кватирки розташовуються через вікно, на даху є досить масивні повітрозабірники, один з яких може бути використаний в якості аварійного люка. Варто врахувати, що автобус «Ікарус 250» із самого початку відрізнявся від своїх міських «побратимів» чотирма круглими фарами (по дві з кожної сторони). На деякі різновиди ставили прожектор на дах.

Найбільш пізні модифікації відрізняються наявністю відразу двох повністю засклених дверей. Першу оснастили пневматичним приводом, який спрацьовує від натискання кнопки на панелі. Двері рухалася паралельно борту. Цікаво, але на деяких автобусах пневматичного приводу не було спочатку, а тому її доводилося відкривати і закривати вручну. Другі двері розташовується в «кормовому» відсіку, відкривається і закривається за допомогою ручного важеля.

Про салон

Звичайно, автобус «Ікарус 250» не обладнаний салоном, який хоч в якійсь мірі може називатися сучасним, але все ж грубих недоліків у нього немає. У ньому можуть бути встановлені від 43 до 57 парних сидінь з дерев`яними підлокітниками, причому відстань між кріслами досить невелике, всього 65 см. Сидіння при цьому є досить жорсткими і погано зарекомендували себе при тривалих рейсах. Зате у кожної пари крісел єіндивідуальні повітроводи і невеликі світильники, що для 70-х років в СРСР було чимось «космічним».

Відео: Ікарус 280 Радянський автобус

Зручність / незручність для пасажирів

За загальне освітлення салону відповідають три плафона з вісьмома лампами в кожному. Опалення - радіатори, встановлені під кожною парою крісел, за нагрів рідини відповідає система охолодження двигуна. Автобус примітний тим, що підлога в ньому значно нижче рівня сидінь. Це не тільки дозволило значно розширити багажний відсік, але і повністю ізолювати «опуклості» від коліс. Втім, саме конструкція салону робить «Ікарус 250/40» (та інші його різновиди) практично непридатним для міської експлуатації, так як пасажирам, яким доводиться часто входити і виходити, у вузькому проході вкрай незручно.

У нормальних комплектаціях на вікнах монтувалися жалюзі, які були дуже зручні при тривалих рейсах в денний час, коли сонце могло перешкодити людям подрімати. Передня частина салону відрізняється наявністю додаткового відкидного крісла, яке використовується екскурсоводами, контролерами, або ж там сидить додатковий водій. В експортних версіях «Ікарус 250/40» (фото автобуса представлені в статті) в кінці корпусу монтувалось спеціальне приміщення з туалетом і невеликим холодильником. На жаль, на європейській частині СРСР такий різновид була не більше поширена, ніж який-небудь «Кадилак». В зад салону ставилися додаткові п`ять крісел, хоча їхати на них було надзвичайно погано через сильну вібрацію двигуна та спека від нього ж.

водійське місце

Рульове управління - типу ZF S6-90U. Крісло водія по стилю і функціоналу практично нічим не відрізняється від пасажирського. Єдиний нюанс - регулювання по висоті. Від салону робоче місце водія ніяк не відокремлене, якщо не брати до уваги невеликої стінки зі скла. Панель приладів характеризується великими розмірами і хорошою читаністю всіх датчиків: спідометра, тахометра, вольтметра, а також покажчика рівня палива.

кузов

Зібраний з труб квадратного перетину, вагонного типу. Конструкторами був передбачений ресурс експлуатації не менше трьох десятків років. На жаль, але така конструкція тягне за собою неприємні наслідки. Якщо автобус експлуатувався в складних кліматичних умовах без капітального ремонту, то секції кузова в його задній частині буквально провисали, сильно деформуючи салон. З боків є два великих багажних відсіку (по одному з кожного боку), обсяг кожного становить 5,3 м³. Відкрити відсіки можна двома способами: або за допомогою ручного важеля прямо на корпусі, або ж скориставшись клавішею на приладовій панелі.

Задній бампер на автобусі «Ікарус 250» (фото ви побачите в цьому матеріалі) металевий, кріпиться до корпусу за допомогою зварних кріплень. У перших автобусів серії спереду встановлювався практично точно такий же бампер, який відрізнявся деякими незначними деталями. Через практичної конструктивної марності металу, згодом стали встановлювати пластикові конструкції, які дозволили дещо здешевити конструкцію.

Про двигуни

Найчастіше двигун «Ікаруса 250» - сумнозвісна в середовищі водіїв Raba-MAN D2156HM6U, зустрічаються також машини, оснащені Raba D10 і D11. Вони були рядними, мали по шість циліндрів, турбонаддув. Їх потужність варіювалася, найбільш досконалі модифікації видавали до 220 л. с. В останні роки на автобуси ставилося дизель Raba-MAN D2156HM6. Потужність цих моторів була трохи вищою, але основні їх характеристики залишалися тими ж. Загальний недолік двигунів - погана потужність і ще більш сумна тяга на низах. Ці фактори обумовлюють як поганий розгін, так і вкрай негативні характеристики при русі в гору.

Багато хто пам`ятає, як «Ікаруси» чи не годинами штурмом брали ті підйоми, з якими справлялися навіть «МАЗи» з геть «убитими» моторами. Втім, по прямій ці дизелі цілком могли забезпечувати постійну швидкість в 100 км / ч, що для радянських автобусів було дуже непоганим результатом.

Недоліки та переваги Raba D10 (D11)

Основні недоліки все ті ж - динаміка і розгін, хоча ці движки все ж показують набагато кращі результати. Зате вони комплектувалися більш якісними деталями, які забезпечували цілком прийнятну надійність, довговічність і ремонтопридатність мотора. Ось тільки слабка динаміка укупі з поширеними на більшій частині території СРСР звивистими шляхами з частими підйомами зводила нанівець всі переваги, швидко пожираючи ресурс. Двигуни при зносі починають дуже сильно вібрувати і диміти. Крім того, «Раби» мали сумну славу у радянських шоферів, так як масло споживали в космічних масштабах. Справжньою мрією водіїв був двигун Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, який був позбавлений практично всіх недоліків «Раба», був економічніше і могутніше, але практично не зустрічався в серійно експлуатованих на території СРСР машинах.

КПП

КПП механічна, шість ступенів, синхронізація на задньому ході відсутня, досить надійна. Особливість цієї коробки в тому, що вона, хоч і не сприяє швидкому розгону, забезпечує стабільне і порівняно економічне рух на високих швидкостях, що для радянських автобусів було рідкістю. Привід включає в себе посилені карданні вали з шарнірами. Зчеплення сухого типу, оснащувалося гідроприводом і пневматичним підсилювачем.

Характеристики гальмівної системи

Автобус «Ікарус 250», технічні характеристики якого ми розглядаємо, оснащувався двоконтурним барабанним гальмівним механізмом. В дію гальма наводилися за допомогою пневматичного приводу. гальмівні барабани мали радіус в 21 см, їх товщина відповідно 14 і 18 см. При русі з максимальною для населеного пункту швидкістю 60 км / год, гальмівний шлях становив до 37 метрів. стоянкові гальма на задніх колесах - механічні пружинні з пневматичним приводом. Є допоміжний гальмівний привід, функції якого дублювали гальмо. Компресія в приводах системи - від 6,2 до 7,4 кгс / см². Щоб утворився там конденсат не блокував роботу гальм в зимовий період, використовується спеціальна рідина на основі технічного спирту.

Відео: огляд моделі ГАЗ 52-04

Інші характеристики

Освітлювальні прилади дальнього світла оснащуються лампами потужністю по 45 Вт, для ближнього світла використовуються лампи на 40 Вт. В габаритних вогнях встановлені лампочки серії Villtes по 5 Вт. Якщо є якісь несправності охолоджувальної системи двигуна або відзначається падіння компресії в шлангах гальмівної системи, на панелі приладів тут же спалахує червоний сигнал. Про розрядці акумуляторів також сигналізує окремий індикатор. Для ремонту автобус зручний тим, що всі електричні запобіжники розташовуються прямо на водійському місці, у вигляді одного блоку.

В принципі, автобус «Ікарус 250» (фото якого ви побачите в статті) мав хорошу репутацію у пасажирів, яких найбільше не влаштовувала тільки недостатня робота отеплітеля взимку. Інші чинники не настільки помітно знижували комфорт в поїздці. Високий рівень на ті часи салон і м`які крісла, надійна підвіска і нормальна вентиляційна система - ось ті чинники, які давали з відносним комфортом їхати на великі відстані. Не дивно, що подекуди «Ікарус 250/59» експлуатується до сих пір.