Вертоліт в-12: характеристики і фото

Історія вертольотобудування в нашій країні має глибоке коріння, що йдуть ще в початок минулого століття. На жаль, спочатку в СРСР особливого значення розробці та будівництва гелікоптерів не надавали, що зумовило значне відставання від США. Все змінилося після Корейської війни. Тоді виявилося, що американці з високою ефективністю використовували гелікоптери для розвідки і диверсійної діяльності. Тому керівництво країни віддало наказ про негайне форсуванні розробки вітчизняних гвинтокрилих машин.

Вже до середини 50-х років минулого століття був створений легендарний Мі-6, він же «Корова». До сих пір цей вертоліт вважається рекордсменом серед гелікоптерів за своїми розмірами і тоннажу перевезеного вантажу. Але мало хто знає, що в СРСР був створений ще й вертоліт В-12 (також відомий як Мі-12), вантажопідйомність якого повинна була перевищувати таку для легендарної «Корови»!

Короткі відомості про створення машини

Після створення дійсно гігантського вертольота Мі-6 все провідні інженери і конструктори ОКБ, очолюване М. Л. Мілем, продовжували вважати, що можливості збільшення розмірів і маси гвинтокрилих машин далеко не вичерпали себе. Крім того, армії і народному господарству, як повітря, потрібні нові літальні апарати. Напрямок їх зльоту мало бути вертикальним, а здатність перевозити вантажі - 20 тонн і більше. Указом зверху ОКБ Миля було дано «карт-бланш» на розробку нового вертольота, створення якого стартувало в 1959 році.

У 1961-му видали офіційне технічне завдання. Воно передбачало створення гелікоптера, здатного піднімати вантажі вагою не менше 20 або 25 тонн. Але навіть вертоліт В-12 - далеко не межа запитів радянських військових і аграріїв. Так, в той же час в ОКБ опрацьовувався варіант машини, здатної піднімати 40 тонн вантажу (В-16 / Мі-16). Відзначимо, що подібні проекти пророблялися і американцями, але у них далі ескізів справа не пішла. Але робота ОКБ Миля остаточно переконала ЦК КПРС в реальності створення такого вертольота.

У 1962 році технічне завдання було в черговий раз доопрацьовано. Інженерам пропонувалося орієнтуватися на створення вертольота з вантажною кабіною, схожої по характеристикам з такою у літаків ОКБ Антонова. Передбачалося, що нова машина буде використовуватися в тому числі і для перевезення на далекі відстані різної бойової техніки, включаючи балістичні міжконтинентальні ракети моделей 8К67, 8К75 і 8К82. Ось для чого створювався Мі-12, вертоліт переважно військового призначення.

Перші варіанти компонування

Практично всі вітчизняні та західні світила вертолітної тематики вважали, що для створення такого гелікоптера найкраще підійде добре вивчена і прекрасно себе зарекомендувала поздовжня схема. З метою вивчення її можливостей у армії був узятий Як-24. А в США спеціально для цього придбали «Боїнг-Вертол» V-44. Саме на їх прикладі інженери в реальних умовах досліджували проблеми взаємного друг на друга впливу несучих гвинтів. Фахівцям потрібно з`ясувати, як поведуть себе відразу два мотори в різних умовах польоту і експлуатації, як найбільш вигідно можна використовувати всі переваги поздовжньої схеми, одночасно уникаючи основних її недоліків. Особливістю В-12 стали синхронізуються гвинти. Так як в ході випробувань було виявлено реальна небезпека перехлеста несучих елементів, їх довелося розташовувати з мінімальним накладенням. Заради цього навіть довелося пожертвувати деякими аеродинамічними якостями нової машини.

Внаслідок цього фюзеляж зовсім перестав відповідати вимогам технічного завдання, так як став надмірно великим і громіздким. Але навіть не це обставина було основним недоліком даної конструкції. Основний і фатальний прорахунок інженерів полягав в тому, що повітрозабірники однієї групи двигунів знаходилися чи не впритул до вихлопних отворів інший. Уже на випробуваннях було з`ясовано, що движки в таких умовах схильні до розвитку помпажа. А це в умовах реального польоту загрожує звалюванням і миттєвою втратою керованості. Таким чином, Мі-12 - вертоліт, при розробці якого конструктори стикалися з численними складнощами.

Крім того, подальший аналіз поздовжньої схеми привів до невтішних висновків: вона не дозволяє досягти максимально можливого польотного стелі. Швидкість і вага вантажу, що піднімається також виявилися не на висоті. Було також з`ясовано, що при відмові двох з чотирьох двигунів машина звалюється у вільне падіння. І було доведено, що при досягненні льотного стелі і при польоті в умовах знижених температур потужність моторів різко знижується. Саме тому від поздовжньої схеми конструктори одноголосно вирішили відмовитися.

Відео: Легендарні вертольоти Мі-26. Неперевершений ваговоз (2014 року)

продовження досліджень

Сам М. Л. Міль запропонував впритул зайнятися розглядом перспектив інших схем конструкції фюзеляжу. Спершу фахівці запропонували використовувати добре вивчену Одногвинтові планування. Але при наступних випробуваннях було з`ясовано, що від схеми з реактивним приводом несучого гвинта доведеться відмовитися (через надмірно великих габаритів). Але і механічний привід виявився з секретом. В процесі випробувань виявилося, що конструкція редуктора виходить надмірно складною. Спершу з проблемою намагалися впоратися, взявши два звичайних пристрою від Мі-6 і помістивши їх на один несучий вал.

З метою уніфікації інженери навіть використовували для конструкції гвинта стандартні лопаті від Мі-6. При цьому скористалися лише Окоренкові наконечниками більшої довжини. Так що B-12 (вертоліт) намагалися по можливості уніфікувати з іншими зразками техніки, щоб знизити витрати на його створення і обслуговування. На жаль, але у встановлені терміни створити щось подібне було практично нереально. Саме тоді було прийнято рішення про початок виготовлення вільно розташованої турбіни з вертикально спрямованим валом. Її при цьому розміщували безпосередньо під головним редуктором. Газогенератор з`єднувався з нею за допомогою спеціального газопроводу.

Відео: Аварія вертольота Мі-8 в Геленджику (момент катастрофи)

У такому варіанті сама конструктивна суть турбіни значно спрощувалася, так як для неї більше не були потрібні конічні шестерні. Проблема полягала в тому, що виготовлення тихохідного редуктора діаметром трохи більше чотирьох метрів - теж завдання вкрай непроста. Адже останній мав схильність до саморуйнування. Можливо, до речі, що аварія вертольота в Сирії (12.04.16.) Відбулося саме через поломки редуктора мотора.

Прихід до поперечної схемою конструкції корпусу

Зіткнувшись з усіма цими специфічними складнощами, в 1962 році фахівці ОКБ Миля остаточно вирішили відмовитися від ідеї «одномоторних експериментів». Вони знову повернулися до схеми з двома двигунами. Правда, цього разу було вирішено опрацьовувати варіант з поперечним розташуванням моторів. Саме таким і став вертоліт «12», фото якого є в нашій статті.

Звичайно ж, без складних проблем не обійшлося і в цьому випадку. Все це ускладнювалося тим, що вертольотів таких розмірів в світі ще ніхто не будував. Відповідно, радянським інженерам довелося взяти на себе нелегку працю першопрохідців. Втім, вчені в західних країнах неодноразово намагалися створювати гвинтокрилі машини саме за цією схемою. Але їх раз по раз переслідували невдачі.

Навіть ряд вітчизняних фахівців з ЦАГІ вважали, що возитися з поперечним розташуванням моторів взагалі не варто. Самого Миля і його колег це анітрохи не злякало. Грамотні фахівці впевнено створили перший проект і обгрунтували його життєздатність перед урядовою комісією. Після цього найбільший вертоліт в світі, Мі-12, отримав «путівку в життя».

Боротьба з вібрацією

Знову-таки, колектив повною мірою враховував безцінний досвід, накопичений співробітниками ОКБ І. П. Братухіна. Найскладнішим стало проектування досить легких і міцних консолей гвинтомоторних груп. Варіант з класичним літаковим прямокутним крилом відразу довелося відкинути, так як при необхідних габаритах вертольота ця частина конструкції виходила надмірно важкої і громіздкої. Потрібно було створити таку консоль, яка б повністю була врятована від проблеми мимовільно виникають блукаючих вібрацій, а також інших неустойчивостей. Але найнебезпечнішою була можливість розвитку динамічного повітряного резонансу, який потребує особливого були схильні до гвинти на пружній основі. Через це вертоліт В-12, характеристики якого ми описуємо, мав усі шанси розвалитися в повітрі.

Відео: Why it crashed helicopter Mi-28N in Syria? 04/12/2016. The collapse in the Homs area.

Коли роботи з першим дослідним зразком були завершені, початкові випробування було вирішено проводити безпосередньо в цеху, щоб якісь грубі недоліки, якщо такі знайдуться, виправляти відразу, не витрачаючи часу. Щоб досягти ефекту польоту, були використані особливі динамічні шнури і вібратори, що імітують резонансні відчуття, що виникають при обертанні гвинтів. Слід зазначити, що вже за одне тільки це винахід всіх співробітників можна було сміливо преміювати, так як нічого подібного в світовому авіабудуванні до цього не проводилося. Незабаром результати випробувань підтвердили правильність всіх розрахунків. І вже до 1967 року вертоліт був визнаний повністю готовим до реальних польотних випробувань.

Базові характеристики вертольота

Отже, вертоліт В-12 був чотиримоторних транспортну машину, побудовану за революційної поперечної схемою. Гвинтомоторні групи були запозичені від Мі-6. Вони кріпилися на довгих кінцях консолей. На жаль, таке рішення виявилося не зовсім коректним, так як гвинт Мі-6, який також не відрізнявся особливо дрібними розмірами, був явно недостатній. Довелося форсувати двигуни. Точніше, ОКБ Соловйова створило окрему різновид мотора Д-25Ф, потужність якого була підвищена відразу до 6500 л. с. Довелося повозитися і з крилами, яким для забезпечення кращих аеродинамічних показників надали V-образний перетин.

Відео: Відеоогляд Вертоліт на радіокеруванні з пістолетом і підсвічуванням

Безпосередньо в центроплане був встановлений редуктор революційної конструкції, що використовувався для перелому трансмісійного вала. Унікальність його полягала навіть не в відмінній синхронізації роботи всіх гвинтів, а в чудовій роботі автомата перекосу і здатності настільки рівномірно розподіляти напругу, що допускався політ навіть при двох відмовили двигуни з одного боку! Паливо закачувати як в крильові, так і в окремі навісні баки. Ефективність такого рішення була доведена, коли найбільший вертоліт в світі Мі-12 здійснив одноразовий переліт з Москви в Ахтубинск.

характеристики фюзеляжу

Фюзеляж виготовлявся по концептуальну схему напівмонокок. Як влучно висловився один з іноземних фахівців, яким дозволили оглянути вертоліт, всередині він був схожий на «гігантський готичний собор». Всю передню частину займала кабіна екіпажу, яка була двоповерховою і забезпечувала небачений на ті часи комфорт для льотчиків. Всього в екіпажі було шість челочек. Причому четверо з них розташовувалися на першому поверсі, інші - на другому. Хвостова частина мала спусковий силовий трап і закриваються стулки.

Така конструкція дозволяла (за допомогою потужних електролебідок) піднімати на борт навіть легкі танки, не докладаючи до цього великих зусиль. Як-не-як вертоліт В-12, призначення якого було суто військовим, мав би мати таку можливість. У величезному центральному відсіку могли розміститися близько 200 солдатів в повному викладенні або 158 поранених (за умови, що не менше ¾- були на носилках). Під фюзеляжем розташовувалося хвостове оперення, зроблене за типом літакового, забезпечене кермом висоти. Особливо важливим був кермо напряму, що дозволяє значно підвищити точність управління гвинтокрилою машиною в польоті. Він працював через синхронизатор одночасно з механізмом, що керує кроком гвинтів.

Взагалі, схема управління В-12 з тих самих пір залишилася типовою для всіх вертольотів з поперечної конструкцією. Так, підйомна сила регулювалася саме зміною кроку несучих гвинтів. Також це дозволяло контролювати перекіс вертольота. Автомати відповідали за показники поздовжньої балансування, циклічним кроком (зміною його показників) можна було коригувати напрямок руху вертольота.

Надійність - перш за все!

Вся система управління і проводки вертольота проектувалася з урахуванням можливих деформацій і високих показників їх тертя. Тобто упор відразу робився на стійкість до зношування. Проектувалася вона в два каскаду. Так, були основні і додаткові гідравлічні підсилювачі, а також безліч автоматичних синхронізаторів, сильно спрощує управління вертольотом з чотирма двигунами. Основна гідравлічна система розміщувалася в тому ж відсіку, що і головний редуктор. Найбільш важливі підсилювачі, крім цього, підживлювалися від резервних систем, розташованих у правій і лівій мотогондолах. Всього було три гідравлічних системи. Кожна з них була не тільки абсолютно автономною, але і дублювалася окремо. Словом, найбільший вертоліт в світі, Мі-12, був ще й найнадійнішим.

Шасі машини з моменту перших ескізів пропонувалося трьохопорним. Під лівою і правою фермами, відповідно, були свої стійки. Під кабіною екіпажу перебувала основна. Вперше у вітчизняному авіабудуванні використовувалися амортизатори «гібридного» типу: на гідравліки та пневматики. Крім того, були допоміжні хвостові опори, які були задіяні при навантаженні важкої техніки. Для нового вертольота були розроблені принципово нові системи навігації, що дозволяють прокладати курс в самих несприятливих погодних умовах. Крім того, був автопілот і система, автоматично коректує частоту обертання гвинтів. Так що вертоліт В-12, конструкція якого нами описується, може бути сміливо зарахований до найбільш передовим зразкам техніки.

Перші польоти і початок випробувань

В кінці червня 1967 роки машина вперше піднялася в повітря. Слід зазначити, що вже в першому польоті було з`ясовано, що існує інша, особлива система коливань, коли вібрація передавалася безпосередньо на органи управління. Пов`язано це було з прорахунками конструкторів, які через пряму кінетичну зв`язок з`єднали управління і приводи двигунів. Через це тільки-тільки що піднявся в повітря велетень був змушений здійснити аварійну посадку. Всі недоліки були швидко проаналізовані і усунені за рахунок підвищення загальної жорсткості конструкції. Так, вертоліт В-12, перевага якого полягала в колосальної вантажопідйомності, був повністю реабілітований.

Потрібно відзначити, що передова чотиримоторна поперечна схема себе повністю виправдала в ході подальших випробувань. Всього вертоліт літав 122 рази. Ще 77 раз надовго зависав в повітрі. Надійність систем і високі пілотні якості, спочатку закладені при розрахунках, були повністю підтверджені. Льотчики були в захваті від простоти управління величезною машиною. А військові дивувалися низькою ненажерливістю моторів.

Є відомості, що проводилися випробування польоту на двох моторах, які машина також успішно пройшла. Але головним тріумфом конструкторів стало те, що при вагових габаритах, близьких до Мі-6, гелікоптер мав вантажопідйомністю, збільшеною в 7,2 рази! Таким чином, вертоліт В-12 (виробник - ОКБ Миля) мав всі шанси на успішну «кар`єру» в ВПС СРСР. У 1970 він здійснив переліт з Москви в Ахтубинск і назад, після чого державні випробування були визнані вдалими. Наприкінці року спеціальна комісія рекомендувала запуск гелікоптера в серію. Так чому ж у небі сучасної Росії немає У-12? Вертоліт, на жаль, виявився незатребуваним.

Кінець історії

У процесі перевірки було виявлено деякі недоліки конструкції, через що її доведення сильно затягнулася. Крім того, другий примірник вертольота з 1972 по 1973 рік простояв в ангарі, так як постачальники затягували з виготовленням моторів. Він відрізнявся від свого побратима значно більш жорсткою конструкцією і посиленими органами управління. На жаль, по ряду причин в 1974 році програма по створенню і доведенні унікального вертольота була повністю згорнута.

Незважаючи на свої унікальні характеристики, вертоліт В-12 так і не надійшов у серійне виробництво і експлуатацію. По-перше, спочатку створюється для перевезення важких балістичних ракет, він втратив свою «цільову нішу». Були розроблені важкі самохідні комплекси. По-друге, сама концепція базування ракет через різке підвищення їх потужності також зазнала кардинальних змін. Не потрібно було підвозити їх ближче до територій потенційного противника.

По-третє, деякі з МБР, що розробляються одночасно з В-12 і спеціально «під нього», виявилися відверто невдалими і на озброєння прийняті так і не були. В інших випадках куди дешевше було відправити військові вантажі по землі. По-четверте, завод в Саратові, єдиний, на якому можна було в найкоротші терміни розгорнути оснащення для випуску вертольотів, вже з 1972 року «за голову» був завантажений іншими державними замовленнями. Виробничих потужностей там просто не залишалося.

підсумок

Таким чином, В-12 - вертоліт, багато в чому випередив свій час, але виявився «не в тому місці». Якби таку машину створили на початку 60-х років, то, швидше за все, робота б для неї точно знайшлася. У 1970-ті пріоритети помінялися, і унікальна конструкція виявилася незатребуваною. Але вертоліт В-12, історія якого нами була описана, дав авіаторам безцінний досвід.