Літак як-36: технічні характеристики і фото

Радянське авіабудування - предмет гордості не тільки вже зниклого з карти Радянського Союзу, а й сучасних інженерів, які є спадкоємцями своїх прославлених попередників. У цій статті піде мова про унікальний повітряному судні. Це літак Як-36, характеристики якого будуть розглянуті детальнейшим чином.

Передісторія

Сама по собі ідея створення унікальної літальної машини, яка б мала вертикальний зліт і посадку, з`явилася ще задовго до створення літака і була реалізована у вигляді вертольота. Виробництво ж саме літака з аналогічними вертольоту властивостями затягнулося на багато років. Основною причиною затримки в створенні такого судна було те, що в ньому б питома вага всіх силових установок був занадто великий, а потужність - малої. У підсумку з мертвої точки справа зрушила лише в 1940-х роках, коли світ побачили турбореактивні двигуни. Від інженерної думки і випробувань на стенді до створення справжнього літака пройшов період, що дорівнює двом десятиліттям.

автори

Одним з піонерів в цьому напрямі літакобудування був інженер на прізвище Шуліков, який в 1947 році запропонував використовувати спеціальне поворотне сопло турбореактивного двигуна (ТРД), яке згодом і було встановлено на літак Як-36.

Відео: Палубний штурмовик СРСР Як-38 «Коваль» характеристики і бойове застосування

Трохи пізніше конструктор Щербаков розробив проект і почав відчувати на льотному стенді модель літака, який злітав вертикально і не мав крила, проте був оснащений парою поворотний турбореактивних двигунів, встановлених на бічних поверхнях фюзеляжу. Але відсутність крила викликало бурю обурення в інженерній середовищі, що і поставило крапку на продовженні цього проекту.

Конструкторське бюро Яковлєва

Найуспішнішим колективом, який займався створенням вертикально злітають літаків, виявилося ОКБ-115, керівником якого був легендарний Олександр Сергійович Яковлєв. Цей інженер в 1960 році запропонував розробити літак Як-104. На цьому повітряному судні планувалася встановити два форсованих двигуна Р19-300, які повинні були використовуватися як підйомно-маршові елементи. Їх тяга становить 1600 кгс. Підйомним двигуном повинен був бути один мотор. Розробники планували, що при льотної масі 2800 кілограмів і запасі палива 600 кг машина повинна була летіти з граничною швидкістю 550 км / год і підніматися на висоту 10 000 метрів. При цьому дальність польоту була б дорівнює 500 кілометрам, а тривалість його склала б одну годину десять хвилин.

Проект Як-В

У квітні 1961 року був повністю підготовлений проект Радміну про створення одномісного літака-бомбардувальника з парою двигунів Р21-300 (тяга кожного - 5000 кгс). Це і був уже літак Як-36. Судно повинне було мати швидкість польоту 1100-1200 км / ч на висоті 1000 метрів. При цьому вага під час зльоту не повинен був бути більш 9150 кілограмів.

Для швидшої відпрацювання стабілізаційної системи і системи управління, перевірки функціональності поворотного сопла двигуна Як-36 вносилося пропозиції виконати випробування дослідного зразка бомбардувальника з наявними турбореактивними двигунами Р21-300, у яких показник тяги становив би 4200 кгс. Паралельно передбачалося обладнання машини поворотними соплами. Даний документ був опублікований 30 жовтня 1961 року.

Розробкою літака Як-36 керував С. Г. Мордовин. Також були задіяні інженери: Сидоров, Павлов, Бекірбаев, Горшков.

Робочий процес

Створення літака нового покоління проходило в той час, коли Великобританія вже могла похвалитися подібним повітряним судном «Хариер», яке було обладнане одним турбодвигуном і двома парами поворотних сопел. Однак радянські інженери пішли своїм шляхом, кілька відрізняється від західного.

З огляду на те, яке призначення мав літак Як-36 і якими двигунами він був забезпечений, не дивно, що в носовій і хвостовій частинах фюзеляжу машини були встановлені струменеві керма з колосальною тягою. Один з них і зовсім довелося висунути вперед на досить довгій штанзі. А все тому, що в завдання цих рулів входило не тільки контролювати управління літаками в перехідних режимах, але і забезпечувати ідеальну балансування судна під час статичного висіння. Що стосується безпосередньо двигунів, то їх встановили на носі літака, а сопла розмістили по центру тяжкості Як-36.

особливості машини

Описана компонування силового приводу літака призвела до виникнення необхідності використання шасі велосипедного типу з одноколісним опорою на носі і двоколісної опорою ззаду. Опори крил прибиралися в сторону, протилежну напрямку польоту Як-36, і розташовувалися в обтічниках. На правому обтічнику був встановлений високочутливий приймач повітряного тиску зі спеціальними датчиками кутів ковзання і атаки. Сама ж конструкція планера була досить типовою для повітряних суден тих років: фюзеляж виконувався полумонококовой, а Лонжерон крило оборудовалось закрилками.

Безпека

Розробляючи літак Як-36, фото якого наведено в статті, інженери не мали ні найменшого поняття про те, як же судно поведеться під час польоту (завалиться в сторону під час зльоту, або виникнуть інші форс-мажорні обставини). У зв`язку з цим для забезпечення безпеки льотчика під час різних нештатних ситуацій літак забезпечили пристроєм примусового катапультування. Також літак мав систему повноцінного автоматичного управління під час швидкості польоту, що прагне до нуля.

Виробництво літака і його випробування

Перші чотири судна були побудовані на заводі, розташованому на Ленінградському проспекті Москви. Один з цих літаків служив для випробувань моделі на міцність. Навесні 1963 року літаку номер 36 були проведені випробування, орієнтовані на перевірку ступеня захисту двигунів від проникнення в них відбитого потоку струменя, а також ресурсні випробування. З цією метою штурмовик Як-36 був оснащений двома газозахисними щитками, один з яких був встановлений на носі, а другий - перед соплами турбодвигуна.

Друга машина з бортовим номером 37 відпрацьовувала виключно посадку і зліт. Спочатку висота становила півметра, а дещо пізніше цей показник склав уже 5 метрів. За два роки було виконано 85 тренувальних зависань. 25 червня 1963 року судно потрапило в аварію: сталася поломка шасі під час вертикальної посадки через високого показника ковзання.

Третій літак (бортовий номер 38) допомагав перевіряти ефективність роботи струменевих рулів, систему автопілота і органів управління, розташованих в кабіні пілота. Розробники підбирали такі норми витрати повітря, які дозволяли літаку бути стійким під час висіння і робили машину повністю підконтрольною пілотові.

виявлені труднощі

Як показала практика, найскладніше було здійснити саме вертикальну посадку. У двох льотчиків-випробувачів з приводу літака були різні думки. Так, пілот Гарнаев вважав, що посадку слід проводити лише з вертолітного типу, тобто машину треба було садити з великої висоти з попередніми погашенням швидкості руху. У свою чергу, льотчик Мухін мав іншу думку. Він говорив, що в вертольоті опору забезпечує несучий гвинт, в той час як на Як-36 цю функцію в різні етапи польоту гарантують крило і струменя газу двигунів. Тому необхідно було враховувати момент передачі підйомної сили від крила безпосередньо до силовій установці. І тому посадка повинна була розраховуватися за показником висоти, яка відповідала б висоті руху по колу. У підсумку саме Мухін мав рацію.

Відео: Фронтовий бомбардувальник Су-24.

льотне тестування

Висіння літака Як-36 виконувалося на півметровій висоті над ямою, яка була закрита сталевими гратами. Це було зроблено для зниження рівня інтерференції струменів газу. Однак, переконавшись, що судно здатне злітати вертикально, від решітки незабаром відмовилися і перейшли на тверду підстилаючої поверхню. І тут виникли проблеми. У той момент, коли шасі відривалися від злітно-посадочної смуги, літак починало сильно трясти і він завалювався в бік. Паралельно з цим потужності газових рулів катастрофічно не вистачало.

Для визначення тяги двигунів літак доводилося фіксувати на вагах. Конструктори в своїх дослідженнях просувалися вкрай повільно, практично черепашачим темпом. Часом бувало, що багатотонні повітряне судно розгойдувалося в повітрі так, що майже не слухалася команд пілота. Приборкати літак вдалося після того, як вийшло виключити потрапляння газового потоку в повітрозабірні пристрій. Це призвело до того, що літак притискався до землі і ставав керованим.

Перший політ

Літак Як-36, історія якого налічує не одне десятиліття, вперше здійснив повноцінний політ 27 липня 1964 року. Однак для підняття судна в повітря Мухін виконав розбіг і пробіг, оскільки ніхто не брався прогнозувати поведінку його в повітрі. Швидше за все, саме після цього тесту сталася доопрацювання всіх трьох машин, яка заключилась в установці двох підфюзеляжних килей на кожній з них.

Через два місяці відбулося перше повноцінне висіння літака. Мухін настільки освоїв машину, що навіть дозволяв собі кидати рукоять управління в цей момент польоту, і літак зависав на місці без будь-яких відхилень.

Все йшло до того, що можна було виконувати повноцінні польоти. Однак для цього довелося ретельно попрацювати ще півтора року. 7 лютого 1966 року Мухін виконав вертикальний зліт, здійснив політ по круговій траєкторії і сіл по-літакового. 24 березня льотчик здійснив вертикальний зліт, політ по колу і вертикальну посадку. Саме цей день вважається днем народження вітчизняного літака, що володіє можливістю вертикального зльоту.

Технічні показники

Розглянутий літак мав малу корисне навантаження, і тому конструкторське бюро розробило модернізовану модель Як-36М, яка після прийняття на озброєння отримала маркування Як-38. Нове судно мало вже дещо іншу компоновку, яка набагато краще себе зарекомендувала на практиці.

Літак Як-36, технічні характеристики якого вказані нижче, став справжнім проривом у вітчизняному літакобудуванні. Отже, технічні дані його наступні:

• Довжина судна - 16,4 м.
• Розмах крила - 10 м.
• Висота машини - 4,3 м.
• Площа крила - 17 кв. м.
• Маса порожнього судна - 5400 кг.
• Злітна маса - 9400 кг.
• Двигун - 2 х ТРД Р27В-300.
• Нефорсірованних тяга - 2 х 5000 кгс.
• Гранична швидкість на висоті - 1100 км / год.
• Максимальна швидкість біля землі - 900 км / ч.
• Реальний стелю - 11000 м.
• Екіпаж - 1 людина.
• Зброя - бойове навантаження до 2000 кг. УР повітря-повітря Р-60М, ППР, бомби.

Навчально-тренувальна модель

Літак Як-18Т був розроблений ще в 1964 році. За роки його використання він зазнав деяких змін, і в 2006 році уряд РФ ухвалив рішення відновити серійне виробництво Як-18Т (серія 36). Це літак використовується в навчально-тренувальних цілях для навчання курсантів льотних ВНЗ.

Як-18Т 36-й серії має такі особливості:

• На ньому встановлений повітряний трилопатевої гвинт серії АВ-803-1-К.
• Приладова дошка зазнала серйозні зміни.
• Була збільшена дальність реального польоту і змонтовані додаткові баки по 180 літрів кожен в кількості двох штук.
• Доопрацьовані двері в кабіні.
• Посилено система опалювання (встановлений другий калорифер).
• Протипожежну перегородку виконали з нержавіючої марки стали.
• Паливо, що використовується - бензин "Преміум-95".

Цей літак був виставлений на різних міжнародних виставках авіаційної техніки (МАКС-2007 і МАКС-2009).

Нормативами встановлено, що дане повітряне судно повинно безаварійно відпрацювати 3500 годин або ж 15 000 посадок без будь-яких календарних обмежень.